На одном из поэтических вечеров Игорь Северянин продекламировал: «И, пожалуйста, в соус положите анчоус». Николай Гумилев поинтересовался, где поэт смог отведать столь изысканное блюдо. «В буфете Царскосельского вокзала», — не моргнув глазом соврал тот. «Неужели? — язвительно протянул Гумилев. — А мы там часто под утро едим яичницу из обрезков — коронное их блюдо. Завтра же закажу ваш соус!»
Игорь Северянин упустил из виду, что Гумилев и Ахматова — царскоселы. После ночных сборищ в «Бродячей собаке» с этого вокзала на первом паровичке уезжали в Царское Село, где у них был дом.
Живописный пригород с дворцами и парками — зеленый полу-Версаль — находился в двадцати пяти верстах от Петербурга, так что поезда и вокзалы были неотъемлемой частью повседневной жизни царскоселов. По утрам по укатанному шоссе они торопились к девятичасовому поезду, который уже оповестил о себе протяжным свистком из Павловска и теперь на всех парах мчался к Царскому Селу. Показывался белый дым от паровоза, и под вокзальным навесом волновались шляпы, котелки, цилиндры, военные фуражки. Подошедший поезд с размаху останавливался и шипел, выпуская пар. В вагоны торопливо входили пассажиры, стремясь занять место у окна. Молодцеватый кондуктор проверял билеты, и дачники уносились в летний душный Петербург.
Супруги Гумилевы вели богемный образ жизни и приезжали в Петербург ближе к вечеру. Выйдя из вагона под сень чугунных кружев Царскосельского (ныне Витебского) вокзала, пара направлялась в Общество ревнителей художественного слова или на «башню» к Вячеславу Иванову. Гумилев в длинном сюртуке и желтом галстуке здоровался со всеми со старомодной церемонностью. Потом садился, вынимал огромный, точно сахарница, серебряный портсигар и закуривал. О его жене, тонкой смуглой молодой даме с черной челкой до бровей, говорили, что она «тоже пишет». Когда ее просили почитать, Гумилев раздражался и с недовольной гримасой стучал папиросой о портсигар, а когда хвалили ее стихи — иронично замечал: «Моя жена и по канве прелестно вышивает».
В эпоху золотого века железных дорог путешествие на поезде воспринималось как что-то новое и захватывающее, а вокзалы были не только транспортными узлами, но и воротами империи, символом прогресса, архитектурными дворцами. Здесь всегда кипела жизнь, светили дуговые фонари, царили суета и оживление. Раскрасневшиеся от мороза дамы кутались в соболя, молодцеватые офицеры поддерживали их под локоток. Появлялся дымок — подходил очередной поезд. Опять дымок, и новый состав подкатывал к перрону. Толстый барин с пышными бакенбардами и тростью бросался ему навстречу. Ватага носильщиков в белых фартуках с бляхами на груди укладывала багаж на тележки. Анну завораживало это вечное движение, большие скопления людей, встречи, прощания, разлуки, слезы...
С Царскосельского вокзала для нее начинался Петербург. Родители изредка привозили ее сюда, чтобы показать город, сводить в музей или в театр. После «узорной тишины» Царского Петербург казался грохочущим и скрежещущим.
Николай тоже любил вокзалы — он был страстным путешественником. Провел несколько лет в Париже, исколесил всю Европу, несколько раз бывал в Африке.
Царскосельский вокзал сделался знаковым местом в их судьбе. Они часто встречались здесь, обедали в ресторане, изучили все его закоулки: залы, переходы, лестницы, платформы. Ахматова и Гумилев познакомились, будучи еще царскосельскими гимназистами, ему исполнилось семнадцать, ей — четырнадцать. В 1904-м, когда это здание построили, Николай объяснился Анне в любви. Однако путь к сердцу барышни оказался мучительным и долгим. Спустя шесть лет они обвенчались, а еще через два года, приехав ранним утром на Царскосельский вокзал, отправились оттуда пешком до родовспомогательного приюта на Васильевском острове. Гумилев так волновался, что на привокзальной площади проскочил мимо свободных извозчиков. В тот же день на свет появился их лучший стих, их улыбчивый птенчик, названный Львом.
Здесь, на вокзале, часто встречались знакомые. Скучал в ожидании поезда директор царскосельской мужской гимназии Иннокентий Анненский. Над кипами книг в киоске свешивал свой длинный нос, словно что-то вынюхивая, писатель Георгий Чулков. Он жил с семьей по соседству, Анна с маленьким Левой иногда заходила в гости и читала ему свои стихи. К художнику-декоратору Мариинского театра Александру Головину, седому и великолепному, приезжал позировать композитор Скрябин, привозил свои коктебельские этюды Максимилиан Волошин. Случалось, целый день проводил в Царском, катаясь на велосипеде, Александр Блок.
Вот и сегодня, поднявшись на перрон, они заметили среди пассажиров худощавую фигуру с высоко закинутой головой и сигаретой в руке. Молодой человек стряхивал пепел как бы себе за плечо, но промахивался — и на плече выросла горка. Так мог делать только Мандельштам.
— Осип! Какими судьбами? — воскликнул Гумилев.
— Да вот собрался к вам, в Царское...
Мандельштам часто приезжал на заседания «Цеха поэтов», в котором играл роль первой скрипки.
В ожидании поезда ходили по платформе, потом отправились в роскошный привокзальный ресторан — тот самый, который Северянин назвал буфетом. В большом зале под сияющей люстрой пили токайское из высоких бокалов и говорили о поэзии...
Царскосельский заслуженно считался одним из самых красивых вокзалов Петербурга, к тому же старейшим — он был первым железнодорожным терминалом Российской империи. Именно на этом месте в 1837 году появилось одноэтажное деревянное здание вокзала, с которого паровоз «Проворный» открыл движение по Царскосельской чугунке. Событию предшествовала почти авантюрная история...
В 1825 году в Англии Джордж Стефенсон построил железную дорогу с паровой тягой — первую в мире. Она соединила города Стоктон и Дарлингтон. И России такая нужна — уверял Николая I подданный Австрийской империи, чех по происхождению, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, приехавший в Санкт-Петербург по приглашению Горного ведомства. «Нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения», — писал он в своей записке императору. Герстнер предлагал дерзкий план по строительству железнодорожных линий между Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, а взамен просил двадцатилетнюю монополию на эту деятельность. Но русский царь был настроен скептически.
Тогда в Зимний дворец отправился другой горячий адепт технических новинок, промышленник Сергей Иванович Мальцов. В Англии он посетил железную дорогу между Ливерпулем и Манчестером, в Богемии — между Будейовицами и Линцем и понял: для бескрайних российских просторов это идеальный способ передвижения.
Николай I принял его в своем кабинете и сразу же заявил об опасности чугунок, указав, что в Англии при открытии одной из таких дорог задавили лорда. В ответ Мальцов напомнил императору, каким превратностям подвергаются путешествующие на лошадях.
— А снега? Ты забыл, что у нас шесть месяцев нельзя ездить будет? — упрямился государь.
— Но ведь пути можно будет расчищать, — не сдавался Мальцов.
Сомнения одолевали не только императора. Многие всерьез полагали, что холодные снежные зимы — непреодолимое препятствие для эксплуатации паровозов. «Совершенно невозможно, очевидно бесполезно и крайне невыгодно строить железные дороги в России, — уверял журнал «Общеполезные сведения». — Русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, в шутку, пожалуй, заморозят и пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами...» Не желая лишаться значительной части доходов, на потенциального конкурента яростно набросились и те, кто занимался извозом, а также владельцы конных заводов и дорожных трактиров.
Первая возможность проявить себя выпала Герстнеру в центре Санкт-Петербурга — по его проекту возвели временную узкоколейку для доставки материалов к строящемуся Исаакиевскому собору. Чех пригласил на стройку иностранных дипломатов и с увлечением рассказывал о великом будущем железных дорог: «Прощайте, мальпосты и дилижансы! Стальные рельсы скоро свяжут Париж с Версалем, Вену с Триестом, Берлин с Потсдамом. Из Петербурга в Царское Село паровая повозка домчит в полчаса. Мы протянем железные дороги от Невы в Москву, Нижний, Варшаву, Таганрог. Мы соединим Балтику с Каспийским морем...»
Уговоры сделали свое дело. Пятнадцатого апреля 1836 года был опубликован императорский указ о сооружении Царскосельской железной дороги, исключительно в виде опыта, цель которого испробовать, насколько российский климат позволит эксплуатировать техническую новинку.
Сергей Иванович Мальцов кинулся добывать деньги — проект осуществлялся без финансовой помощи государства, а вдохновленный Франц Герстнер отправился за границу для закупки всего необходимого: рельсов, стрелок, поворотных кругов, паровозов, вагонов. Ко дню своего открытия первая железная дорога в России могла похвастаться наличием шести паровозов с конструктивными изменениями, продиктованными иной шириной колеи, сорока четырех пассажирских и девятнадцати грузовых вагонов.
Локомотивы бельгийской и английской сборки с заводов Гакворта, Стефенсона, Коккериля тогда не имели привычной маркировки, и им дали звучные имена: «Проворный», «Богатырь», «Стрела», «Слон», «Орел», «Лев»... Свои названия имелись и у пассажирских вагонов. Самые дорогие вагоны первого класса с мягкими сиденьями называли «берлинами», второго класса — «дилижансами», третьего с деревянными лавками — «шарабанами». Еще были открытые платформы для карет и отважных смельчаков.
Тогда же в петербургской газете «Северная пчела» появилось и слово «паровоз» — его придумал издатель Николай Греч. До этого дымящегося и пахнущего гарью монстра называли «самокатной паровой машиной», «ходячим самоваром», «паровой телегой», но чаще — «сухопутным пароходом», как в знаменитой «Попутной песне» Михаила Глинки:
Дым столбом — кипит, дымится
Пароход...
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье...
Православный веселится
Наш народ.
Тридцатого октября 1837 года состоялось торжественное открытие Царскосельской ветки. День был субботний, и горожане стекались к старой полковой церкви Введения у Семеновского плаца, чтобы посмотреть, как «стальной конь, везущий сразу много карет», впервые отправится в путь. Первый поезд был собран из восьми вагонов и трехосного паровоза, построенного на заводе Стефенсона. Его доставили в разобранном виде морем из Англии в Кронштадт, а оттуда по Финскому заливу, Обводному каналу и на лошадях в Царское Село, где провели его сборку и проверку.
Ровно в 12 часов 30 минут раздался пронзительный свисток, из чугунной трубы повалил черный дым, локомотив, как большой грузный зверь, тяжело задышал, медленно провернул огромные колеса и сдвинул с места состав с благородной публикой. С каждой секундой ускоряясь, он оставил позади Петербург и устремился в Царское Село. Паровозом управлял сам Франц Герстнер. Это были минуты его триумфа.
До Царского поезд домчался за тридцать пять минут. На перроне его уже встречала восторженная публика, в павильоне был накрыт стол с угощениями. На обратном пути эксцентричный чех, желая показать все возможности железной дороги, «долетел» до Петербурга всего за двадцать семь минут. Временами скорость превышала шестьдесят четыре километра в час. Публика была потрясена! На другой день «Санкт-Петербургские ведомости» писали: «Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненною пеной, оставляя за собой белое облако пара».
Первое время поезда по железной дороге ходили по будням на конной тяге, и только в воскресные и праздничные дни выезжали из депо паровозы. Курсировали они попеременно — сначала в Царское, потом обратно: колея была однопутной. Управляли паровозами вначале английские и бельгийские машинисты, а с 1841 года — только русские.
Пассажиры должны были купить проездной документ — латунную бляху, которую по приезде в Царское Село у них отбирали. Билеты, называемые «жестянками», использовались многократно, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. Позднее взамен «жестянок» дорога ввела бумажные билеты разных цветов: для вагонов первого класса — белые, второго — розовые, третьего — зеленые.
Открытие Царскосельской железной дороги вызвало в обществе небывалый резонанс. Ежедневно на Семеновском плацу собирались любопытствующие и с удивлением взирали на невиданное зрелище: паровоз с большой трубой, из которой валил густой дым, тянул за собой длинную вереницу экипажей и грузовых повозок. О приближении поезда возвещал громкий свисток. Эти сигналы наводили ужас на публику, и вскоре их заменили специальными орга?нами, исполнявшими музыкальные пьесы.
Паровозы, вагоны, вокзалы сделались модной забавой, повсюду — на плакатах, газетах, конфетах — появились их изображения. В музыкальных магазинах раскупались ноты «паровой мазурки» под названием Locomotive, а на сцене Александринки давали водевиль «Поездка в Царское Село».
И все-таки первую императорскую чугунку не воспринимали всерьез, называли «игрушечной» и «увеселительной». Герстнер предполагал, что из-за небольшого потока пассажиров ее эксплуатация будет экономически невыгодной, поэтому когда в мае 1838-го открылся участок от Царского Села до Павловска, в то время тихого дачного местечка, он предложил построить на конечной станции здание «воксала» — так в Европе называли заведения для отдыха и развлечений.
По счастью, Герстнер ошибся. Желающих проехать в «экипажах, движимых паровой машиной», с первых же дней нашлось немало: это были дипломаты и царедворцы, знатные дамы, творческое сословие. Среди пассажиров порой оказывался поручик Лермонтов, направляющийся в расположение своего лейб-гвардии Гусарского полка, расквартированного в Царском, Федор Тютчев, едущий навестить дочерей — фрейлин двора, Михаил Глинка, снимающий дачу на одной из тихих царскосельских улочек.
В Павловске по проекту Андрея Штакеншнейдера возвели деревянный дворец с залами для ресторана и музыкантов, где петербургская публика могла найти «приятный отдых и разумные развлечения на лоне прелестной природы Павловского парка». Планировались балы, танцы, маскарады и музыкальные вечера.
Новый воксал с концертным залом быстро сделался объектом паломничества светской публики. В Павловск стремился весь Петербург. В толпе можно было увидеть Достоевского, Тургенева, даже Бальзака. В 1910-х годах Ахматова с Гумилевым тоже бывали «весной и осенью в Павловске на музыке». На всю жизнь Анна запомнила запахи Павловского вокзала: дым от допотопного паровозика, земляника в вокзальном магазине, резеда и роза свежих бутоньерок в цветочном киоске...
Желающие послушать музыку до отказа забивали составы из Петербурга. Для проезда на концерт ввели особый удешевленный тариф, а билеты выдавали с обратным. Летними вечерами музыкальные поезда подходили к платформе, в нескольких шагах от которой за стеклянными дверями располагался концертный зал, в котором дирижировали Глазунов, Глиэр, Лядов, исполнял фортепьянные пьесы Прокофьев, пели Шаляпин, Собинов, Вяльцева. Звучала музыка Чайковского, Рахманинова, Листа, Дворжака, Вагнера, Сибелиуса, Малера. Десять сезонов за дирижерским пультом Павловского воксала простоял «король вальсов» Иоганн Штраус. Газеты сообщали, что в первый же вечер «народу в Павловске была бездна», а «каждая сыгранная им пьеса возбуждала истинную бурю». Обычно выступления продолжались до колокола, извещавшего об отходе последнего поезда в столицу. Но случалось, что тот уходил, а слушатели оставались на своих местах. Публика настолько полюбила концерты Штрауса, что готова была провести в Павловске всю ночь. «Живут лишь в России!» — восторженно писал Иоганн Штраус родне.
Благодаря наплыву пассажиров дорога довольно скоро окупилась. Приносили доходы ресторан и роскошные буфеты, всячески рекламировавшие высокое искусство своих поваров и качество вин, доставленных из английских магазинов. За 5 рублей 13 копеек серебром здесь можно было приобрести настоящее рейнское, бутылку французского шампанского — за 2 рубля 45 копеек. Почти столетие концертные сезоны в Павловске сопровождались хлопаньем пробок и звоном бокалов.
Увеселительный воксал был конечной станцией Царскосельской чугунки, и постепенно слово утратило свое первоначальное значение, превратившись в транспортное понятие. «Вокзалами» стали называть здания для пассажиров на новых железных дорогах, строившихся по всей империи.
Одноэтажный вокзальчик в Петербурге перестал справляться с потоком пассажиров, и в 1852 году его заменили двухэтажным каменным, построенным Константином Тоном. Пресса радостно бурлила: «Ужасно надоело ездить в деревянную хибарку, приютившуюся в уездном захолустье Семеновского плаца, видом своим напоминающего соборную площадь провинциального городка из повестей Гоголя».
Через полвека устарела и эта постройка. В начале ХХ столетия возвели современный Царскосельский вокзал по проекту Станислава Бржозовского. Тогда же началась и новая жизнь Царскосельской ветки — на волне железнодорожного бума ее приобрела Московско-Виндаво-Рыбинская дорога и из «увеселительной» дачной чугунки превратила в полноценную магистраль для пассажирских и грузовых перевозок, продлив до Витебска (свое современное название — Витебский — вокзал получил в 1935-м).
Первого августа 1904 года железнодорожный терминал был торжественно освящен. Тем же вечером в 17 часов 15 минут отсюда впервые отправился поезд по маршруту Петербург — Витебск и пригородный на Вырицу.
Новый вокзал получился грандиозным. Удивление вызывали необычная архитектура — огромный купол крыши, башня с часами и арки дебаркадера, а также технические новинки. Для своего времени он стал чудом инженерной мысли: повсеместное электрическое освещение, лифты для пассажиров, транспортеры и так называемая багажная подъемная машина, которая доставляла чемоданы и саквояжи прямо к вагону. Из европейского опыта позаимствовали эффективное распределение пассажиропотоков: дачники имели собственную галерею и не пересекались с теми, кто отправлялся в Псков, Смоленск, Витебск, Таллин, Ригу.
Главной фишкой нового терминала стало уникальное расположение рельсового полотна и перронов на уровне второго этажа. Для того чтобы железная дорога не стала помехой для городского транспорта и пешеходов, развязку путей и набережных Обводного канала соорудили на разных уровнях. Насыпь, на которую укладывали рельсы, пришлось поднять почти на пять метров. Для удобства пассажиров над путями и платформами возвели громадный дебаркадер — навес из стекла и легких металлических конструкций, детали которых соединены заклепками причудливой формы в виде цветков розы.
Интерьеры, исполненные в стиле модерн архитектором Симой Минашем, были признаны одними из самых элегантных в столице. Приглушенный свет вливался через цветные витражи и воздушные своды парадного вестибюля. В залах ожидания под сияющими люстрами кружилась голова и захватывало дух. Новаторское ар-нуво на стенах завораживало плавными, текучими линиями и растительными мотивами. Поражало и обилие металла: балконы, ажурные козырьки над входами, лестничные спуски и пролеты, фонари и бра щедро украшала художественная ковка. Металлическими оказались и несущие конструкции, которые архитектор Бржозовский решил не скрывать, а оставить видимыми для пассажиров — в этом улавливалось сходство с Эйфелевой башней.
На берегу Введенского канала рядом с основным зданием вокзала возвели Императорский павильон. К нему по выделенной ветке подходили поезда с членами царской семьи. Это было отдельное государство: свой подъезд, свой дебаркадер, свой навес, защищающий платформу, выложенную паркетом.
Это «бесспорно самый интересный среди вокзалов нашей столицы», «чудо вкуса и великолепия» — восторгались петербуржцы и гости. Газета «Новое время» отозвалась более лаконично: «Европа!»
На втором этаже Царскосельского вокзала открылся ресторан, снабженный лифтами: первый для публики, не пожелавшей воспользоваться лестницей, второй — для подачи блюд из кухни, расположенной на верхнем этаже. Последняя была прекрасно оборудована, имелись даже автоматические вертела для жаренья мяса, приводимые в движение электричеством.
Заведение с роскошным интерьером и высокой кухней сделалось модным местом встреч у разнообразных известных персон — от государя императора до петербургской богемы. В ожидании поезда здесь коротал время Сергей Судейкин, пили чай с птифурами от Берена Михаил Кузмин и Осип Мандельштам, заглядывал Александр Блок — привокзальные рестораны были его слабостью.
В самом начале войны, в августе 1914-го, здесь обедали Ахматова с Гумилевым. Неожиданно над их столиком навис Блок. Оказалось, поэт с другом обходили семьи мобилизованных для оказания помощи. Наскоро перекусив, Александр удалился. Проводив взглядом его прямую и в любой толпе одинокую фигуру, Николай задумчиво произнес: «Неужели и его пошлют на фронт? Ведь это то же самое, что жарить соловьев». Но на передовую отправился сам Гумилев — вольноопределяющимся. Перед Рождеством на Царскосельском вокзале Анна садилась в поезд вместе с мужем, чтобы проводить его до Вильно. Ее тонкий профиль в мутном свете ночника рисовался на темнеющем окне купе...
Гумилева зачислили в лейб-гвардии Уланский полк. Воевал он храбро, за что получил два Георгия. И хотя его отношения с женой уже давно были напряженными, каждый вечер писал ей по письму.
Никто не сулил их союзу долгого срока, тем не менее Гумилев с Ахматовой прожили восемь лет. В августе 1918 года брак был расторгнут, но души их, по выражению Анны, оставались крепко спаяны и образ бывшего мужа еще долго возникал в ее стихах. Особенно после его трагической гибели, которую она удивительным образом предсказала.
В августе 1921-го Ахматова ехала из Царского в Петербург и вдруг, как всегда неожиданно, почувствовала приближение каких-то строчек. Нестерпимо захотелось курить, но спичек не оказалось. Анна вышла на открытую площадку, чтобы прикурить от паровозных искр, — крупные, красные, еще живые, они долетали до перил, у которых она стояла. От одной из таких искр Ахматова исхитрилась разжечь папиросу, чем привела в восторг мальчишек-красноармейцев, затянулась и вдруг отчетливо поняла, что Гумилеву не жить:
Не бывать тебе в живых,
Со снегу не встать.
Двадцать восемь штыковых,
Огнестрельных пять.
Через десять дней поэт был расстрелян. Не случайно Мандельштам называл ее Кассандрой...
...А старый петербургский вокзал, где еще бродят их тени, не так давно пережил реконструкцию, заметно взбодрился и посвежел. Были восстановлены подлинные интерьеры залов со столетними массивными дверями и овальными дубовыми скамьями вокруг колонн, отремонтированы лепной орнамент, декор мраморной лестницы, часы над аркой главного входа, возвращен исторический цвет фасада — он опять, как в 1904 году, стал серо-желтым.
В легендарном ресторане, где так любили бывать Анна и Николай, каким-то чудом сохранился редкий по красоте дубовый буфет — прилавок с резьбой и мраморной столешницей. Говорят, за его стойкой пропускал рюмочку сам Николай II.
Реконструкция вернула Витебскому вокзалу неповторимый колорит начала ХХ века, и стало казаться, что с его перронов поезда уходят в минувшее...
Подпишись на наш канал в Telegram